Españoles y el "Titanic".

Os dejo de nuevo con una de las historias que mas me ha gustado releer, y es nada mas y nada menos menos que la vivencia de nuestros compatriotas en uno de los naufragios(si no el mas) famosos de la historía el mítico "Titanic".

Si os gustaron las historias del "Principessa Mafalda "El otro Titanic" y "el mayor naufragio ocurrido en un puerto", o "American Star el "Titanic" que se quedo en Canarias",la de esta vez os viene al pelo ya que es el naufragio mas famoso de la historia y cumple cien años , pero hoy hablaremos de un detalle posiblemente poco conocido por todos nosotros.

 (En la imagen anterior el Titanic partiendo de  Southampton el 10 de Abril de 1912)

Este 14 de Abril ,se cumple el centenario del catastrófico hundimiento del "Titanic", todos conocemos algo de esta historia, pero lo que muchos de vosotros no sabréis, es que en el famoso transatlántico viajaban 10 Españoles, de los cuales 7 de ellos sobrevivieron al naufragio, vamos a saber un poco mas de ellos. (En la imagen anterior vemos a Emilio Pallàs el de la  derecha, junto a otros supervivientes)

  El Titanic zarpo de Southampton (Inglaterra) el 10 de Abril de 1912 con destino a Cherburgo, Queenstown y finalmente a Nueva York, con 2.227 pasajeros a bordo,4 dias mas tarde naufragaba y 1.517 personas perdieron la vida, de esos 2.227 pasajeros diez eran Españoles,el libro "Los diez del Titanic" escrito por Javier Reyero, Cristina Mosquera y Nacho Montero, nos revela algo de la historia de estos compatriotas en el que es,el buque naufragado mas famoso de la historia.
Los 10 Españoles de los que mas adelante, dare algunos detalles mas, fueron:
María Josefa Peñasco, Fermina Oliva, Víctor Peñasco, Encarnación Reynaldo, Emilio Pallás, Julián Padró, Florentina Durán, Asunción Durán, Juan Monros y Servando Oviés.

 Victor Peñasco y Castellana (fotografía anterior)

 Con tan solo 24 años, era  heredero de una de las mas grandes fortunas españolas , nieto de José Canalejas, primer ministro de Alfonso XIII. Tomo por esposa a Josefa Pérez Soto el 8 de diciembre de 1910. La larguisima luna de miel, les llevo antes de embarcar en el Titanic, al casino de Montecarlo, la Ópera de Viena, el Convent Garden de Londres y el Maxim’s de París.
Embarcó en Cherburgo junto a su esposa, Maria Josefa, y su criada, Fermina Oliva. Viajaba en primera clase y su destino era Nueva York.
Fué uno de los que no sobrevivieron a la catrastrofe , su cuerpo no fue encontrado.

María Josefa Pérez de Soto (bajo) esposa deVictor Peñasco (anterior)

De 22 años de Madrid. Embarcó en Cherburgo junto a su marido, Victor Peñasco, y su criada, Fermina Oliva.
  Como anteriormente os decía en una larguisima  luna de miel que acabó en hundimiento, a ella la dejaron entrar en el bote junto con su sirvienta (Fermina Oliva) y consiguió salvarse,  su marido no corrió la misma suerte.
Volvió a casarse en  1918 con Juan Barriobero y Armas Ortuño y Fernández de Arteaga, barón de Río Tovía, con el que tuvo tres hijos. Falleció el 3 de Abril de 1972 a los 83 años.

 Fermina Oliva y Ocaña (arriba). Sirvienta del matrimonio anterior.

Con 39 años embarcó en el Titanic,
 Fermina  costurera de madrid,  fue contratada como sirvienta por una pareja de recién casados (los anteriores) en una interminable luna de miel que duró año y medio. El remate iba a ser el viaje a Nueva York a bordo del lujoso Titanic.  Fermina no quería subir al barco, pero  terminó en el. Al menos vivió para contarlo.
 Fermina Oliva trato de olvidar este triste hecho, continuó de costurera en Madrid, en su casa de la calle Regueros de Madrid, que más tarde convirtió en pensión. Siempre  soltera y sin hijos,Falleció el 28 de marzo de 1969, a los 96 años.

 Juan Monros.(arriba)

 Nacido en Barcelona, aunque vivía en París, de 20 años y a causa del destino, fue contratado como ayudante de camarero del lujoso Restaurante a la Carta del Titanic, exclusivo para los de  primera clase. La noche del naufragio, después de atender una cena especial en honor al Capitán Edward Smith, Monros y todo el personal del restaurante (unas 70 personas) fueron retenidos en un largo pasillo de tercera clase por otros miembros de la tripulación, que les impidieron acceder a la cubierta donde se encontraban los botes. Todos, excepto tres, murieron en la tragedia. Una semana después, el cadáver de Juan Monros fue rescatado del Atlántico Norte por el buque cablero Mackay-Bennett. En avanzado estado de descomposición y, junto con otras 23 víctimas, se le dio sepultura en el océano en una emotiva ceremonia.

 Servando Oviés (arriba)

Importante hombre de negocios del ámbito textil, nacido el 21 de febrero de 1876 en Avilés (Asturias),con su negocio en Cuba, murió en el naufragio dejando  viuda y un hijo de 2 años de edad.

Oficialmente, su cuerpo reposa en el cementerio católico de Mount Olivet, en Halifax (capital de Nueva Escocia), tras ser ser exhumado de una fosa común e identificado por un primo. Pero existen muchas dudas sobre si realmente se trata de él.

 Julian Padró i Manet (arriba a la derecha)

De 26 años  de Olérdola (Barcelona). Embarcó en el Titanic en Cherburgo, viajaba en  segunda clase.
Dueño de un restaurante en Barcelona  lo vendió para irse a Cuba junto con su esposa Florentina Durán i Moré. Además del amigo de esta familia, Emilio Pallàs i Castelló (primera fotografía del post),  viajaba también la hermana de Florentina, Asunción, también de 26 años.  Viajando con la idea de “hacer las Americas”, como se decía en aquella época.
Sobrevivió al accidente y  con el paso del tiempo  llegó a ser propietario de una gran compañía de autobuses en Cuba.

Emilio Pallàs i Castelló (anterior imagen a la izquierda)

De Lérida. Embarcó junto  a Julian Padró, la mujer de este Florentina Durán i Moré y su hermana Asunción Durá i Moré.
También sobrevivio al naufragio y regreso a Lérida, se casó y fue propietario de una panadería. Según el hijo de Pallàs que aún vive en aquella ciudad, su padre cojeó toda la vida, pues al saltar fuera de la borda del Titanic se rompió una pierna.
Murió el 14 de Abril de 1940 .

Florentina Durán i Moré (sin fotografía encontrada)

De 30 años,  de Lérida  su familia tenia una tienda de comestibles. Vivía en Barcelona. Embarcó en Cherburgo junto a su hermana, su marido, Julian Padró, y su amigo Emilio Pallás, viajaba en segunda clase. Se salvó junto a su hermana, Asunción, el en bote número 12.

Murió el 1 de Octubre de 1959 en La Habana, Cuba.

 Asunción Durán i Moré.(sin fotografía encontrada)

De 27 años, de Lérida  embarcó en Cherburgo junto a su hermana, Florentina, su cuñado, Julian, y un amigo de estos, Emilio. Viajaba en segunda clase y su destino era Cuba.

 (no he encontrado fecha de fallecimiento)

Encarnación Reynaldo (sin fotografia tampoco la he encontrado)

Tenia 28 años, embarcó en Southampton y viajaba en segunda clase.
De Marbella y sobrevivió gracias a que tenía conocimientos de inglés, es de la que menos información se tiene, decidió viajar a Nueva York para visitar a su hermana y no se sabe ó
no he sabido conocer mas de su historia.

Pues  bueno esto es todo espero  haberos entretenido y si queréis saber mas del asunto pues no dudéis en compraros el libro: Los diez del Titanic.
saludos:
Regatecha.

La mayor ciudad abandonada: PRIPYAT.

Que hay de nuevo amigos, os traigo esta vez un caso de abandono a lo grande,ya que se trata de toda una ciudad que en su día habitaron mas de 40.000 personas. Exactamente el 26 de abril de 1986 tenía !49.400 ciudadanos¡.



Se trata de la ciudad de Pipyat ó Prípiat, al norte de Ucrania en la llamada zona de exclusión, lindando con Bielorusia, Pripyat se llamó a si por el río del mismo nombre que pasa por ella. Fundada el 4 de Febrero de 1970 para dar un hogar a los muchisimos trabajadores de la central nuclear de Chernobyl y a sus familias, la dicha central se situaba a tan solo tres kilómetros de distancia, fue durante mucho tiempo una ciudad modelo para toda la Unión Soviética. La llamaron "la ciudad del futuro", y poseía todo lo necesario para la vida "moderna" instalaciones deportivas, hospitales, colegios y amplias zonas verdes.



Una ciudad abierta y con todo lo necesario, vecina de las bondades del llamado mirny atom, el "átomo pacífico"ya que la central nuclear era "muy segura" y rentable. Todo ésto provocó que los diez mil habitantes iniciales dieran paso rápidamente a casi 50000 hacia 1986.


Imagen anterior del Rio Pripyat que dio nombre a la ciudad.

Pero desgraciadamente lo mas conocido de esta en su día, modernisima ciudad es que sufrió los efectos del peor accidente de energía nuclear de la historia el 26 de abril de 1986, cuando se produjo el sobrecalentamiento y explosión del reactor número 4 de la Central de Chernóbil, el cual emitió 500 veces más radiación que la bomba atómica de Hiroshima en 1945. La ciudad tuvo que se inmediatamente evacuada.


La evacuación llevada a cabo por el Ejército Soviético duró dos o tres días (varía según las fuentes), la mayoría de los habitantes fueron evacuados de sus casas para protegerlos de la enorme radiación, los animales domésticos y el ganado debieron ser sacrificados para evitar su sufrimiento y las alteraciones genéticas venideras.


La ciudad también tenía una zona más cercana a la central en la que los empleados al salir tenían una zona para relajarse y hacer picnics con sus familias e incluso se hacían competiciones entre los empleados. Prípiat era un sitio de recreación en el que vivían habitantes con una media de 26 años Ccomo veremos mas adelante).

.. Los constructores dieron mucha importancia al espíritu Soviético del deporte y el valor del esfuerzo con lo cual prestaron mucha atención a las instalaciones deportivas.


Pero sobre todo prestaron atención a los niños y la edad media de los ciudadanos que pudo comprobarse que en los primeros habitantes fué de unos 26 años. Más de 1.000 bebés nacían cada año en Prípiat, por lo que era muy habitual ver a las madres casi todos los días con sus bebés.




Actualmente carece de habitantes nada más que investigadores, científicos y fuerzas de seguridad que custodian la zona. La ciudad es ahora un museo de la era soviética tardía, dentro de los muchos edificios se encuentran abandonadas fotografías, juguetes de niños, ropa, objetos personales, etc.




Pripyat quedó atrapada en el tiempo, muestra de ello son los símbolos comunistas en los edificios mas emblemáticos, por ejemplo, Sobre el edificio de gobierno aún están los escudos de la URSS y de la República Socialista Soviética de Ucrania.

Aun así la ciudad como toda zona abandonada, ha sido fuertemente colonizada por animales salvajes, sirve de refugio a los mismos, siendo posible encontrarse con manadas de lobos ,jabalíes etc, instaladas en la ciudad.

Y para terminar os dejo con un vídeo donde podréis ver imagenes de Pripyat y sus gentes antes y después del accidente.
Espero que os haya gustado.

El mayor naufragio ocurrido en un puerto.

Si seguís mi blog sabréis que siento una especial curiosidad por los naufragios puede que sea por fobia a esa manera de dejar este mundo o por cualquier otra cosa que no podría explicar pero el caso es que después de contaros historias como la de "El Principesa Mafalda, el otro Titanic" o "Essex, una historia espeluznante" Y también "American star".



Pues bien hoy les traigo otra historia de naufragios esta en si es tremendamente curiosa pues el desastre del naufragio ocurrió nada mas y nada menos que en el propio puerto.
Se trata del SS Eastland y la catástrofe ocurrió el 24 de julio de 1915, poco mas de un año después del trágico final del "Titanic".


La consecuencia mas inmediata después del famoso naufragio del "Titanic" fue una nueva ley que exigía que los barcos llevaran muchos más botes salvavidas para evitar que la situación se repitiese; el SS Eastland, un barco de 2752 pasajeros construido en 1902, poseedor de una longitud de 265 pies e inaugurado el 16 de julio de 1903.




Desde su inauguración o botadura dejó notar una cantidad de errores de construcción y diseño que abarcaban puntos como que era demasiado alto, muy pesado y tenía muy elevado el centro de gravedad, estos puntos no eran otra cosa que el presagio de lo que deparaba el futuro para el gran navío.



Durante su corta historia rodeado de incidentes era clara su predisposición al desastre, como ejemplo en el año de su inauguración los pasajeros causan un sobrepeso en las cubiertas del barco produciendo un desnivel que permite que el agua fluya en los pasillos, pero ello es corregido rápidamente, un mes después se presenta un motín abordo a cargo de los encargados de avivar el fuego, el capitán logra controlarlos y llevar la nave a puerto y los hombres son detenidos pero el capitán es relevado de su cargo, y en 1906 su popa es destruida por el choque con un remolcador .


Pero tanto problema no presagiaba el mayor de ellos ocurrido la fatídica mañana de 1915. el Eastland junto con otros dos barcos de pasajeros fueron contratados para llevar desde Illinois a Michigan a una excursión de empleados de la compañía Eléctrica Occidental. La empresa propietaria del barco no tuvo en cuenta que por el peso adicional de los botes salvavidas debía modificar su capacidad en cuanto a pasajeros se refiere.


Es así como haciendo caso omiso a esta situación a las 7:10 am ya habían embarcado la totalidad de los pasajeros, no fue necesario mucho mas para que el barco empezara a desnivelarse un poco a babor circunstancia agravada con que precisamente a babor del barco pasaba una competencia de canoas.


Y es ahí donde sobreviene el desastre; los pasajeros con la curiosidad que es característica se apresuran hacía este sector y el barco a pesar de estar aún atado fuertemente al muelle se dio la vuelta sobre su lado ante los ojos atónitos de quienes allí estaban, llevando con él a sus pasajeros de los cuales muchos habían abandonado la cubierta quedando atrapados en el fondo del agua y otros tantos fueron aplastados por los objetos que se desplazaron en la vuelta del barco, en total 845 personas murieron.


Fue necesario habilitar una morgue (imagen anterior) improvisada en las cercanías para poder rescatar los cadáveres en uno de los más, sino en el más absurdo de los naufragios y que no tuvo un número de victimas mayor gracias a que el Kenosha (en la imagen siguiente) se encontraba junto a él y logró rescatar a muchos de los desafortunados pasajeros.



Pero a pesar de todas las desastrosas historias ocurridas a este desgraciado buque, este terminó vendido a las fuerzas armadas y rebautizado como el USS Wilmette (en la siguiente imagen) donde continuo su vida productiva hasta 1946 cuando fue vendido como chatarra.


Y para terminar esta historia, que espero os haya gustado os dejo con una idílica postal del barco en sus comienzos seguida de la placa conmemorativa del desastre.


Espero haberos descubierto algo nuevo, la historia la encontré en: "Tejiendo el mundo".

El Principessa Mafalda, otro Titanic.

El Principessa Mafalda en el puerto de Barcelona en el 1920.

A todos se nos ha quedado en la mente el archifamoso titanic pero hay otros transatlanticos que no se quedan muy atras,ni en cuanto a dimensiones ni en lujo ni como es en este caso, a la hora de su undimiento.
Pasemos a conocer un poco mas esta historia:



El 'Principessa Mafalda’. . Fue la gran nave de su tiempo, única capaz de unir Italia con Argentina en catorce días. Construido en 1908 y botado en Nápoles en abril de 1909, el 25 de octubre de 1927 cumplía su nonagésima travesía. Un año antes, Carlos Gardel había sido uno de sus ilustres pasajeros en un viaje a España.
El nombre se deve a la princesa Mafalda Maria Elisabetta di Savoia-Assia (Roma , novembre 1902-Buchenwald 28 agosto 1944), hija del Rey Víctor Manuel III y de la Reina Elena.
La podemos ver en la siguiente fotografía



llevaba 19 años uniendo las costas ligures con las platenses. Había sido botado en 1909 y –para la época- era un impresionante y majestuoso buque de 9.210 toneladas, que medía 485 pies de eslora y 55 de manga, destinado a cubrir la travesía Génova – Barcelona - Río de Janeiro – [Santos] - Montevideo - Buenos Aires"
Podía navegar a una velocidad de crucero de 18 nudos.
El 'Principessa Mafalda’ estaba por zarpar pese a que ..."su comandante, un rudo y conocedor hombre de mar, Simón Guli, no estaba de acuerdo con partir aquel 11 de octubre de 1927, en Génova. Las máquinas no respondían. Parecía una temeridad trasladar a las 1.261 personas que componían el pasaje y tripulación.
aunque las distintas fuentes difieren- eran en su mayoría emigrantes oriundos de la provincia de Macerata; poco más de 20 pasajeros viajaba a Río de Janeiro, otro centenar iba hacia Santos y la gran mayoría, hacia Buenos Aires.



El buque finalmente zarpó desde Génova en la noche del 11 de octubre de 1927. El entusiasmado pasaje ignoraba las vicisitudes que hubieron antes de la partida, porque sus máquinas estaban en malas condiciones, hecho que suscitaría luego un gran escándalo y señalaría a no pocos culpables. El rumor de que algo andaba mal en las entrañas del barco empezó a circular entre los pasajeros después de una semana de navegación; la intensa vida social que se desarrollaba a bordo, no dejó mucho tiempo para que alguien se detuviera a confirmarlo. Hizo escala en Barcelona (España), en Dakkar (Senegal) y en las islas Canarias.

En el siguiente folleto de la compañia del transatlantico se puede ver el lujo de sus instalaciones

Otra ilustración en donde podemos ver su esplendor:


El primer síntoma de la catástrofe llegó el día del naufragio (el barco debía encontrarse en Buenos Aires ese mismo 25 de octubre), unos minutos antes de las 17:00. Unos fuertes ruidos atronaron la nave, como si alguien la golpeara en algún lado con una maza gigantesca. Después, un ruido similar a una explosión interrumpió a los músicos de la orquesta y desparramó las piezas de ajedrez que tan hábil y prolijamente manejaba la campeona de a bordo, la señorita Basili. Desde la cubierta llegó el grito de un oficial: - ¡Pónganse los salvavidas! ¡A los botes! ¡Hay peligro de naufragio!.

El 'Alhena’

La guardia en el 'Alhena’. . El 1º oficial C. H. Bakker y el 4º oficial Guillermo Raadsen se encontraban en el puente de mando cubriendo el turno de las 16:00 a las 20:00. En esos momentos, los pasó a babor a una milla y media de distancia el 'Principessa Mafalda’. Escorado visiblemente a estribor, zigzagueaba más de la cuenta para un buque de ese porte, lo que provocó el siguiente comentario del capitán Smoolenaars: "¡Bueno, los pasajeros tendrán problemas con la comida!". Una hora más tarde, vieron que cambiaba su rumbo a babor a 90º y que perdía velocidad. El telegrafista se acercó al puente de mando con un telegrama de SOS emitido por el capitán del 'Principessa Mafalda’. Los barcos más cercanos al lugar de la tragedia cambiaron de curso.

"Eran las 18:00 cuando al 'P. Mafalda’ se le parte el árbol de la hélice izquierda. Las enormes palas continuaron el movimiento giratorio al desprenderse, chocaron con el casco y abrieron una profunda herida –un tajo- en la madera vencida y en las planchas metálicas, precipitando un diluvio que sería fatal. La alarma es general. Minutos más tarde, todo es confusión.


Los radiotelegrafistas italianos Luigi Reschia y Francesco Boldracchi desempeñaron una ardua labor, muriendo en cumplimiento de su deber.

Este fue el mensaje que recibieron el buque inglés 'Empire Star’ (Blue Star Lines), el francés 'Formose’ (Chargeurs Réunis), el holandés 'Alhena’ (Goudrian & Co’s Stoomvaart Maatschapij N.V.) y el argentino 'Mosela’ (Líneas Marítimas Argentinas).

- ¡Del 'Principessa Mafalda’ a todos: SOS...! ¡Del 'Principessa Mafalda’ a todos: SOS...! Estamos en peligro. Nuestra posición: 16º Lat S y 37º 51’ Long O. Vengan enseguida. Necesitamos asistencia.

Desde el Alhena el capitán holandés Smoolenaars envió un lacónico telegrama a Rotterdam: "Tengo una demora de seis horas por rescatar alrededor de quinientos pasajeros del 'Principessa Mafalda’. Estoy yendo a Río. Capitán".
Éste y Kuiper parten en un bote salvavidas y el otro bote queda sujeto a la borda con Sissingh, Guillermo Raadsen y Holtrop en él, con la idea de ponerse a la par del barco y así recoger a la gente del agua.
Algunos botes de salvamento se hundían por el peso excesivo causado por el gran número de náufragos o porque algunos saltaban desde la borda del buque directamente a su interior. En el barco italiano, el pánico desembocaba en una masacre. Algunos hombres, librados únicamente al instinto de conservación, hacían prevalecer su fuerza por sobre las mujeres y los niños. En medio del fragor sonaban disparos de armas de fuego: eran de los que preferían el suicidio a la agonía en el mar.

El gran problema eran los niños. No se podía correr el riesgo de hacerles abandonar la nave por la escalerilla, pues podían caer el mar o ser desplazados violentamente por los demás pasajeros. Entonces se decidió meterlos en grupos de a ocho o diez en las redes de carga, izarlos y hacerlos descender a los botes de emergencia. Apenas comenzada la operación, las madres de los pequeños se amotinaron y gritaron ante ese procedimiento que consideraron bárbaro, negándose a separarse de sus hijos. Los marineros intentaban salvarlos a pesar de la actitud de sus madres.
Los marinos holandeses regresaron a bordo y se presentaron ante el capitán Smoolenaars quien, firme en el puente de mando, le ordenó al 3º oficial continuar con la guardia. 'El viejo’ mantuvo a su lado a Raadsen durante toda la navegación; estuvo todo el tiempo solo con el timonel y no pudo dar un solo paso hacia el cuarto de rutas.

Fotografia para el recuerdo de pasajeros del Principessa:


A salvo en el 'Alhena’. . Poco después la cubierta se llenó de gente sollozando, que iba de un lado a otro buscando a sus seres queridos. En un rincón había un anciano con un niño en su regazo, después supieron que eran los únicos sobrevivientes de una familia muy numerosa.

El capitán Smoolenaars decidió navegar a unos 20 metros de distancia del 'Principessa Mafalda’, del lado más escorado. Navegaron lo más lento posible, durante una noche muy oscura. Cuando pasaron, los gritos cesaron y el silencio era total. El 'Principessa Mafalda’ no tenía luces encendidas y el 'Alhena’ carecía de reflectores. Los holandeses gritaban a la oscuridad "¡salten!", pero no obtuvieron respuesta.
Más tarde, el oficial que fue testigo del hundimiento contó que el buque se inclinó más aun y terminó hundiéndose de popa.
Un pasajero estuvo hasta el último momento en el puente del 'Principessa Mafalda’ acompañando al capitán Simón Guli. El capitán le dijo al pasajero que se salvara y éste le pregunto: "¿Y usted, capitán?". Su breve respuesta fue: "No, gracias. Mi lugar es éste". El 'Principessa Mafalda’ se hundía rápidamente, iluminado por los potentes reflectores de las otras naves que habían colaborado con el salvamento. En la proa apareció el capitán italiano vestido con su uniforme blanco. Se mantuvo erguido, sin duda amarrado para no caer y tener los brazos libres. Por un megáfono, alguien le dijo en italiano: "¡Arrójese al mar! ¡Lo salvaremos!".

El capitán hizo un ademán de negación. Estaba dispuesto a hundirse con su barco, según la tradición marina. El buque se sacudió violentamente. El capitán Simón Guli hizo sonar un silbato en señal de despedida, con un: "¡adiós y gracias!" y desapareció para siempre, saludando con un gorra blanca en la mano derecha.



Las víctimas. . Aunque nunca se conocieron las cifras exactas, se calcula que en el naufragio perecieron 386 personas (107 tripulantes y 338 pasajeros), de un total de 1255 que iban a bordo (968 pasajeros y 287 tripulantes). La mayoría de las muertes pudo ser ocasionada porque las personas se rehusaron a dejar el barco italiano, aun sabiendo del peligro que corrían. El temor a arrojarse al mar, por el motivo que fuere, determinó el destino trágico de muchos.

SI quieres saber mas, la historia con todo lujo de detalles la tienes aqui:
http://www.nuevamayoria.com/ES/INVESTIGACIONES/defensa/051026.html

Avion Norteamericano estrellado en Sierra nevada.

Aunque el titulo de la entrada lo parezca, no es un titular de hoy en dia, sino que ocurrio hace cincuenta años fue el 8 de marzo de 1960, un avión militar norteamericano DC-4 se estrelló, a casi 3000 metros de altura, en el Picón de Sierra Nevada intentando un aterrizaje de emergencia en el termino de la población de Jérez del Marquesado,(podeis ver El picon en la imagen siguiente)


El avión DC-4 transportaba nada mas y nada menos que 24 oficiales de la marina de los Estados Unidos,y se llamaba curiosamente "Ciudad de Madrid"
Depues del accidente y como buenamente pudieron,el piloto y uno de los oficiales se presentaron en el pueblo y se hicieron entender doblando una hoja de periódico con forma de avión (lo podreis ver en el video que bajo vereis). Lo estrellaron y entonces los del pueblo entendieron lo que había ocurrido. Dio comienzo entonces un rescate histórico que cambió la historia de Jérez del Marquesado y que nadie por allí ha olvidado 50 años después.



Antonio Lorente y Manuel Porcel fueron dos de los que se lanzaron a la montaña a pesar de la tormenta que azotaba Sierra Nevada. Lucharon durante horas contra la oscuridad y la ventisca, pero conocían la montaña palmo a palmo: "Recuerdo haberlo pasado mal, a veces nos quedábamos enterrados hasta el cuello en nieve y nos teníamos que sacar unos a otros", dice Antonio.(En la foto siguiente personas del pueblo junto a vecinos de Lanteira poblacion vecina y cuyos habitantes tambien ayudaron en el rescate con algunos de los oficiales rescatados).



Encontraron el avión semienterrado en la nieve en la Piedra del Lobo, justo bajo el Picón. "Cuando entramos, la escena era un poco dantesca. No estaban heridos de gravedad, pero daban alaridos de dolor".
(los heridos mas graves fuerón un Norteamericano que quedo impedido y un hombre del pueblo que recibio un disparo fortuito de la Guardia civil)
El accidente es inedito ya que no hay referencias de un accidente aereo a esa altitud sin victimas.
(En la siguiente imagen gentes del pueblo posando junto al avión)
Aunque al dia siguiente llegaron las ayudas del ejercito etc, los primeros en acudir y prestar ayuda jugandose la vida fueron "los del pueblo".


El mismisimo embajador de los USA acudio al pueblo a mostrar su gratitud a la población y en reconocimiento se les mando ayuda alimentaria y ropa durante años, tambien se les dio en propiedad los restos del avión con lo que sacaron 1.400.000 pts de las de antes y que invirtierón en arreglar el campanario y traer el agua potable al pueblo.

Si os ha gustado la historia no perderos el siguiente enlace al video del extracto del reportaje que ofrecio "Informe semanal" el 17-4-2010 titulado: "Viven" en Granada. y en donde podreis ver imagenes del "NODO" y los testimonios de algunos de los protagonistas.
"AQUI" teneis el video.

Y tambien os dejo las dos secciones del reportaje puestas en You tube.



Fuente: Reportaje ofrecido en informe semanal.